对于全国大部分地区的人来说，2019年的春天有些冻，某种程度感受到“严寒”的，还有国内二线快递公司;有所不同的是，后者还能等到春天么?只不过，国内租车市场日益白热化的竞争和行业配对的减缓，近两年每况愈下的二线快递公司，转入2019年没摆脱困境的迹象——福能物流破掉曾多次被寄予厚望的租车业务，将“福能租车”改名为“安锐快运”，进军快运市场;国通租车也陷于业务停止，加盟商退网的困境;早已“停止部分业务”，声称是为了“战略调整”的如风达，目前还面对着新的股东撤资的风险;当下，仅有行业都在问，“下一个不会是谁?”“二线租车还有机会么?”的确，马太效应的弱者恒很弱的理论伴随着它们即使活下来，也是如履薄冰的夹缝中求生存。但现实中也少有草根逆袭成霸道总裁的励志故事。

也许我们应当换回种更加大力的问法——“二线快递公司的机会在哪里?”事实上，国内的二线租车品牌，也不仅有在走下坡路，少有活得不俗的。从它们身上，或可为部分二线租车企业寻找逆袭之路。

行业集中度仍有下降空间当2017年国内几家大型快递公司相继登岸资本市场之时，就有分析人士认为，二线快递公司的“好日子”身下了。事实也证明了这种预判。

对二线快递公司来说，没最坏、只有更坏。马太效应和丛林法则变换下的行业配对，早已开始，但近没完结。资源和资本大大向头部企业集中于，更进一步提高着行业集中度，现在继续安全性的二线、甚至一线快递公司，稍有不慎就不会轰然倒地。

(1)从行业集中度来看，2018年顺丰、三通一达和百世租车合计贡献了多达了366亿件租车包覆，占到全国业务量的72.2%。国家邮政局的数据表明，2019年2月的CR8为81.3%。(中美日租车市场集中度对比 数据来源：各公司财报、日本国土交通省官网、国家邮政局官网)与美国、日本等发展国家比起，我国租车行业的集中度有相当大的下降空间。

有数据表明，2017年美国名列前三的快递公司(USPS、UPS和FedEx)，市场份额占到比90%;2017年日本租车企业的三甲(雅玛多、佐川水木、日本邮政)的市场占有率多达93%。这意味著，随着我国租车行业市场集约化程度的提高，留下中小租车企业的生存空间不会更加小。

(2)从头部企业的增长速度来看，2017年我国租车行业道别了持续多年的多达50%的增长速度，回升到28%;2018年的租车业务量同比增长速度为26.6%。不过，通达系由租车企业2018年业务量的同比增长速度显著低于行业平均水平——中通37.1%，韵约49%，圆通31.6%，申通31.1%，百世租车45%。

(2018年头部企业业务量增长速度皆低于行业平均水平)这一势头沿袭到2019年。今年前两个月全国租车业务量增长速度为21.9%，显著高于圆通、申通和韵达的增长速度。有低于临界线的，必定有在临界线之下的，二线快递公司应当归属于后者。

(3)从规模化成本来看，从上述两方面看，最少在业务规模上，两者的差距将更加大。在规模效应显著的物流行业，业务规模与成本成反比，且低成本不利于企业更进一步不断扩大市场份额，两者构成良性循环。以韵达为事例，其租车业务量近几年快速增长，出众的成本控制能力功不可没。

从2013年至2017年，韵达的租车运输成本由1.93元/票降到0.94元/票，货运成本则由0.69元降到0.42元/票。如果说价格是租车企业在一线抢占市场份额的最重要手段，那么是成本就基层网点扩展市场的底气。二线快递公司在这方面很难与头部企业掰手腕。

从三个角度来看，在头部企业强势扩展的阴影下，二线租车企业，在传统租车领域的生存空间早已很少，并还将更进一步衰退。不过，二八定律预见了二线租车企业的未来不只有黑暗。任何一个市场，大部分份额被少数的大企业瓜分，但总会给中小企业尚存一定的生存空间。

进军大包覆市场是救命稻草?大型快递公司将向综合化转型，中型快递公司向专业化转型，小型快递公司向个性化转型，这在业内早已超过共识。二线快递公司可以归到中型快递公司一类，向专业化转型。

换种众说纷纭，避免头部企业的优势显著的传统租车这个赛道，根据自身资源优势自由选择其它细分市场——比如说大包覆市场。去年10月，福能租车改名安锐速运前就宣告战略升级，未来一年将产品结构的焦点改向大包覆。“大包覆”最初是优速租车明确提出的，为了避免与一线租车的正面交锋，找寻差异化发展的策略。

目前优速租车在二线快递公司中却是活得不俗的。这与其大包覆策略不无关系。但大包覆不有可能包治百“病”，也不是所有二线快递公司的救命稻草。一是，先下手为强。

优速租车进军大包覆市场较早于，不仅取得先发优势和提高了品牌的认知度，更加不易取得资本的注目。有媒体报道，今年年初，优速取得普洛斯数亿元的融资。而将近一个月之前，优速刚取得总计20亿人民币的银行授信总额。

在此轮融资前，优速早已取得A轮、A+轮和B轮融资。二是，急剧前进大包覆战略。是资本寄予厚望大包覆这种模式也好，是对优速租车充满信心也罢，在资本的助力下，优速不仅挺过了“资本寒冬”的考验，还能在二线租车在生死线挣扎绝望之时，有条不紊地前进大包覆战略。

2018年，优速“330限时约”早已已完成了在全国99个城市的全境覆盖面积，并构建了92%以上的兑现率和近30%的全年业务增幅。2019年，优速将在此基础再行减少30个城市，服务范围扩展至129城。更为重要的是，2018年12月，优速早已开始盈利了。

这终将很大提振资方的信心。三是，大包覆市场巨头环伺。

即便如此，优速租车董事长余联兵今年年初收到了“寒冬下活下去是最低目标”的感叹。在掌链显然，这是一个企业家应当不具备的危机意识。

相对于市场集中度较高的传统小件租车市场，方兴未艾的大包覆市场不仅市场规模可观，且随着电商渗透率提高，有相当大的下降空间。不过，更加多的企业早已入局，残忍竞争的大幕早已冲破。(大包覆将要步入愈演愈烈期)除了寻求转型的优速、德邦及不自外，角逐这一市场的企业还可分成三种类型：租车跨界者，这类型企业较为有代表性的是中通快运和韵达快运;零担细分者，这两年大包覆受到各方欢迎，但是业内没一个精确的定义。

在此之前，传统零担企业的产品中，从公斤段来看，就有与大包覆类似于的产品，可以归到小件零担之佩，如不自的mini小包，壹米滴答的壹米小件等。百世快运今年明确提出了全面发力电商大件。渠道转型者，较为典型的是海尔日日顺物流。电商大件中，家具、大家电是较为少见的。

渠道商凭借资源优势，很快紧贴这一市场，打造出系统化的大件物流服务能力。与“金主”优质资源深度融合这是二线租车企业另外一条“生路”。当下，命覆一线的二线快递公司，都有所不同程度地不存在资金链脱落的风险。

被青旅物流并购的全峰租车，没完全恢复“元气”，后期没大笔资金的投放是一个不可忽视的原因;转型拓展新的业务时，国通租车停止原先业务，是为了节约成本。自由选择投奔(被并购)“金主”，最少可以防止因资金链脱落而忽然“丧生”。被红楼集团接掌后的国通租车，发展之路并不流畅，但至今仍能矗立不推倒，背后有红楼集团的大大“器官移植”。

救急不救穷。依赖“金主”接济毕意不是长久之计，二线快递公司必须充分利用“金主”的资源，与其深度融合，逐步完全恢复自身“肝脏”能力。有专家曾认为，国通租车目前的困境，一方面与租车市场的大环境和行业发展趋势有关，另一方面缘于其没只想利用通达系由更为缺乏的红楼集团的百货和商贸资源。

与国通比起，速尔租车凭借差异化的定位和“金主”的资源协同，寻得了一块立锥之地。(1)差异化的市场定位。速尔租车的市场定位是“企业件+零担租车”，坚决服务B2B市场，以企业、工厂为核心客户群体，以“3-100KG”为核心重量段。

从产品的公斤段看，不仅与主打电商大件的德邦和优速不存在交叉，而且与快运企业日益细分的产品重量也重合。但重点是速尔租车主打2B市场，与2C电商大件的物流租车企业不出一个赛道上。据传，速尔90%以上的货量来自企业客户。不回头寻常路的好比速尔租车。

横跨速运发展之初，业务就定位在高端重货空运，并只做到B2B大客户。(2)与母公司资源同步。避免与头部企业正面交锋，并不是速尔租车能“活”下来的全部理由。

相比之下，与母公司——友和道通集团资源同步和密切协作也许是主因。去年8月，速尔租车高调宣告进占国际货运市场，发售国际空运、国际租车及全球邮政小包业务。

当国内大多数二线快递公司不要说道扩展国际市场，连国内的一亩三分地还有些自顾不暇时，速尔租车“回头过来”的底气在于，友和道通的资源整合优势和自有航线、跨境电商仓储等平台优势。●在运力资源方面，友和道通享有13架大中型仅有货机，其中3架B747-200，7架A300-600，以及出租的3架B747-400;●在国际航线方面，友和道通已通车深圳至马来西亚吉隆坡、伊朗霍梅尼，武汉至比利时列日等城市十余条国际货运航线及三十余条包机航线;●在资源整合方面，友和道通已顺利与马来西亚邮政、中国邮政、卢森堡邮政达成协议战略合作，并正在与俄罗斯邮政、芬兰邮政、土耳其邮政展开涉及的业务商谈;●在跨境仓储方面，友和道道的自有车队，再加以陆运车队为核心的立体运输体系和100多个大中型仓储运输中心，覆盖面积国际30多个城市、国内2000多个县市。在此之前，2018年4月，速尔租车发售了“堡垒计划”，为了提高网点的经营综合实力和外用风险能力。

速尔租车方面具体回应，友和道通将给与大力支持。

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